Инжиниринг в железнодорожном строительстве

Сегодня на строительном рынке требования заказчика таковы, что работы выполнять нужно одновременно и быстро, и качественно, и дешево. Возможно ли соблюсти все эти требования при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры? Об этом рассказал Дмитрий ШУСТЕРНЯК, директор по стратегическому и инновационному развитию «Группы компаний 1520».

- Дмитрий Маркович, «Группа компаний 1520» - один из крупнейших российских холдингов со специализацией в сфере комплексного строительства объектов железнодорожной инфраструктуры, имеющий большой опыт реализации стратегических для отрасли проектов. Как компания-подрядчик может удовлетворить нынешние непростые требования заказчика?

- Помимо современных технологий проектирования и строительства, выходом является только изменение подходов к организации работ. И здесь может помочь инжиниринг. Есть разные виды инжиниринга, но суть примерно следующая: чтобы проект был завершен в срок, инжиниринговая компания выполняет и проектную часть, и строительные работы, и поставку материалов, оборудования. Что дает такой подход?

Преимущества очевидны

- Во-первых, если один генподрядчик выполняет и проектно-изыскательские работы, и стройку, он может начинать подготовительные работы, проводить переговоры, закупать материалы и оборудование еще до завершения и согласования результатов проектно-изыскательских работ. А это экономия сроков.

Во-вторых, есть возможность уже на стадии проектирования закладывать те материалы, возможности и оборудование, находящиеся в распоряжении строительной организации, которая будет выполнять эти работы. Опять же сокращаются сроки, снижаются трудоемкость выполненных работ и их стоимость.

В-третьих, если сегодня взаимодействие проектно-изыскательской и строительно-монтажной организаций сводится преимущественно к авторскому надзору, то в случае, если они работают в тесной связке, гораздо легче обеспечить их эффективное взаимодействие на всех стадиях реализации проекта, что, в свою очередь, позволит сократить сроки его реализации и повысить качество. Ведь в этом случае можно оперативно, без задержки решать возникающие вопросы: это фактически авторский надзор, возведенный в следующую степень.

В-четвертых, любая строительная организация понимает, что чем дольше горизонт, на котором она может осуществлять планирование своей производственной деятельности, тем более эффективной будет эта деятельность. Это касается и создания производственной базы, и распределения персонала и техники, и проведения подготовительных работ. Таким образом, если компания выигрывает конкурс одновременно на проведение проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, она может более эффективно планировать свою деятельность, что опять же ведет к сокращению накладных расходов и, следовательно, к уменьшению общей стоимости проекта.

Но и это еще не все. Более тесная кооперация, интеграция строительно-монтажных и проектно-изыскательских организаций позволяет проектировщикам применять новые, современные методы проектирования. В частности, технологию BIM (Building Information Modeling), суть которой заключается в том, что вместо традиционных документов создается некий информационный, виртуальный образ строящегося объекта. И здесь можно сразу оценить, насколько повлияют те или иные изменения в проектных решениях на сроки и стоимость, а затем более точно отслеживать порядок и последовательность реализации этого проекта. Ну а впоследствии на базе этой информационной модели уже эксплуатирующим организациям гораздо проще и эффективнее планировать и осуществлять свою деятельность.

Есть еще один важный момент, который позволяет снижать сроки, стоимость и увеличивать качество реализации проекта при выполнении инжинирингового подхода. Сейчас, когда проектно-изыскательская организация разрабатывает какие-то проектные решения, она обычно исходит из критерия выбора решений, обусловленных в первую очередь необходимостью их дальнейшего согласования. Чем проще, стандартнее, обычнее будет это решение - тем проще пройдет процесс согласования. Но, к сожалению, наиболее типовые и привычные решения не всегда эффективны. Таким образом, если проектная организация будет действовать в интересах согласующих организаций, проект будет стандартным - то есть таким, какой легче и проще согласовать, но при этом далеко не самым дешевым. Вместо изящных решений и креативных подходов, туда будут закладываться лишние кубометры и тонны материалов, что само по себе просто, избыточно надежно, но опять же дорого. И если мы посмотрим на проекты, которые сегодня реализуются в России, то как раз и увидим те самые миллионы тонн бетона и стали. А вот когда мы оказываемся за рубежом, то, наоборот, видим интересные, изящные и неожиданные, часто очень эффективные проектные решения, которые в конечном итоге ведут к удешевлению, снижению стоимости объекта и сроков его реализации. Таким образом, получается, что применение инжинирингового подхода позволяет сократить сроки и стоимость, сохранить и даже увеличить качество реализации проектов.

- Если все так замечательно, почему инжиниринг так слабо представлен в железнодорожном строительстве, в отличие, скажем, от нефтехимической отрасли и строительства объектов энергетической инфраструктуры?

- Да, помимо названных вами сегментов, на долю всех остальных подотраслей приходится всего около 10% российского рынка инжиниринга. А при строительстве железных дорог такой подход практически не применяется или применяется крайне редко.

- Почему же так происходит?

- Во-первых, инерция мышления. Ее нужно ломать, преодолевать. Кроме того, необходимо тщательно проработать нормативную документацию применительно к схемам инжиниринга в железнодорожном строительстве, где, в отличие от традиционных схем, нужно формировать стартовую цену проекта, еще не имея проектно-сметной документации. Такая нормативная база должна быть сформулирована для того, чтобы заказчик (в данном случае РЖД) мог бы достаточно достоверно определять стартовую цену инжиниринговых контрактов. Чем более типовым будет проект - тем более точно можно определить его ожидаемую цену, даже не имея на руках проектно-сметной документации. Помимо этого, следует тщательно проработать договорную базу: в частности, по применению метода фиксированной цены, компенсации фактически понесенных компанией расходов плюс оговоренная премия и других вариантов схем.

И, наконец, внедрение инжиниринга в России тормозит правовое регулирование. Дело в том, что схема, при которой одновременно торгуются проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы, неоднозначно трактуется в современном российском законодательстве. В частности, было письмо ФАС №ИА/19712 от 23.05.2011 г., согласно которому такие контракты признавались неправомерными и практически запрещались. И хотя это письмо было отменено решением Высшего арбитражного суда ВАС-4065/12 от 03.07.2012, любой чиновник почувствует себя крайне неуютно, когда будет вынужден действовать в условиях такой неоднозначной трактовки контракта с точки зрения российского законодательства. Поэтому, если мы хотим, чтобы эти контракты состоялись, нужны более четкие, более внятные, более однозначные сигналы со стороны регуляторов отрасли.